To właśnie czystość i jakość oleju silnikowego są gwarantem długotrwałej pracy jednostki napędowej.

Oczywiście dla trwałości silnika, optymalnie by było, aby olej był wymieniany jak najczęściej. W praktyce resurs medium smarującego to kompromis godzący dopuszczalne zużycie silnika i koszty eksploatacji. Co to oznacza w praktyce i dlaczego producenci samochodów, sprzedawcy i kierowcy nie zawsze mówią jednym językiem?

Oczywiście, jeżeli nie wiadomo do końca o co chodzi, to zawsze chodzi o …pieniądze. Jak jest naprawdę? No właśnie wszystko zależy od punktu siedzenia, ale my zajmiemy się tym zagadnieniem od strony potrzeb kierowcy, czyli długotrwałej bezawaryjnej eksploatacji silnika.

Producenci samochodów „na siłę” zwiększają dopuszczalne przebiegi pomiędzy wymianami oleju tak, aby ich pojazdy sprostały wyśrubowanym wymaganiom firm flotowych. To jednak nie wszystko bowiem, unijni urzędnicy stawiają coraz surowsze wymagania co do ilości użytych materiałów eksploatacyjnych i emisji CO2. Brak koordynacji i szerszego spojrzenia na problem są przyczyną coraz większej ilości poważnych awarii stosunkowo młodych samochodów. A przecież wymiana silnika co kilka lat, z pewnością nie ma nic wspólnego z ekologią. Sprawa jest bardzo poważna, ponieważ w wielu rodzinach zakup samochodu to efekt wielu lat wyrzeczeń jego właścicieli i dlatego warto raz na zawsze obalić kilka mitów dotyczących wymiany środka smarnego.

Z biegiem czasu olej zużywa się mechanicznie poprzez ścinanie polimerów, które są odpowiedzialne za jego lepkość. Upraszczając, można przyjąć, że wraz z rosnącym przebiegiem spada lepkość środka smarnego. A to bardzo niebezpieczne zjawisko, ponieważ to właśnie ten parametr jest kluczowy, jeżeli mówimy o właściwym ciśnieniu smarowania. Oprócz tego olej jest magazynem zanieczyszczeń powstających na skutek spalania takich jak cząstki sadzy, szlam i twardy nagar. Po pewnym przebiegu zdolność przyjmowania nowych zanieczyszczeń drastycznie spada.

Efektem „przepełnienia” oleju jest gromadzenie zanieczyszczeń na częściach silnika. W takim wypadku szlam i nagar pojawiają się na tłokach, w misce olejowej, a nawet na deklu zaworowym. Wraz z upływem czasu i środek smarny zmienia swój odczyn i staje się coraz bardziej kwaśny. Wszystko za sprawą wspomnianych wcześniej kwaśnym produktów spalania, które przenikają do skrzyni korbowej. Jeżeli dodamy do tego wilgoć, która kondensuje się wewnątrz silnika w zimne dni, okazuje się, że zużyty olej tworzy idealne środowisko sprzyjające tworzeniu… korozji.

No właśnie, to kluczowe pytanie. Przede wszystkim od stanu mechanicznego silnika. Mowa tu o stanie pierścieni tłokowych, zaworu EGR, odmy, filtra DPF, układu wtryskowego i dolotowego. Nie można również zapominać o właściwym działaniu osprzętu elektronicznego tj., sond lambda, przepływomierza, czujników ciśnienia i położenia. Silnik to system naczyń połączonych i usterka jednego z ww. elementów drastycznie zwiększa zużycie innego, z pozoru niezwiązanego z nim podzespołu.

Tak się nieszczęśliwie składa, że szybkość degradacji medium smarującego jest uzależniona od usterek prawie wszystkich części silnika. I tak, lejące wtryskiwacze rozrzedzają olej. Gruba struga paliwa, która trafia do komory spalania zamiast delikatnej mgiełki, nie może zostać w pełni spalona. Część niespalonego paliwa trafi przez pierścienie tłokowe do oleju.

To nie wszystko bowiem nadmiar wytworzonej sadzy podąży ta samą drogą i też trafi do środka smarnego. Niedrożny filtr DPF bardzo szybko doprowadza do rozcieńczenia oleju. Zjawisko to widać gołym okiem w postaci gwałtownego wzrostu stanu oleju. Brudy przepływomierz niepotrzebnie zwiększa dawkę paliwa, której cześć musi trafić do oleju.

Skład mieszanki zależny jest również od drożności układu dolotowego. Gdy przekrój kanałów w kolektorze dolotowym zostanie ograniczony, silnik będzie miał za mało powietrza i nie będzie mógł spalić całego paliwa, a wtedy kolejna jego porcja paliwa trafi do … oleju.

Oczywiście na żywotność oleju wpływ ma również sposób eksploatacji silnika. Najkorzystniejsze warunki powstają podczas jazdy autostradowej, a najgorsze w cyklu miejskim na krótki odcinkach i przy niskich temperaturach.

Kolejnym aspektem wpływającym na medium smarujące jest rodzaj silnika. Mówimy tu o jego wysileniu, rodzaju układu zasilnia i pojemności układu smarowania. W dużym uproszczeniu silniki wysokoprężne generują więcej sadzy, bezpośredni wtrysk benzyny zwiększa temperaturę, a mała pojemność układu smarowania przyczynia się do szybszej degradacji oleju. Jak widać, współczesne silnik stawiają większe wymagania co do jakości środka smarnego. Ze względów ekologicznych, nowe jednostki mają coraz mniejszą pojemność, większe wysilenie i bardziej skomplikowany i narażony na usterki układ zasilania.

Mając na względzie wszystkie powyższe czynniki, olej należy wymieniać co około 10 000 – 15 000 kilometrów. Dla dobra silnika i kieszeni klienta należy zapomnieć o trybie long life. Wydłużenie tego interwału można zwiększyć tylko w przypadku jazdy autostradowej i regularnego płukania silnika preparatem Liqui Moly Engine Flush nr 2662.

Regularne stosowanie płukanek zwiększa możliwości świeżego oleju, dzięki czemu w uzasadnionych przypadkach można zwiększyć interwał środka smarnego do około 20 000 kilometrów. Ot po prostu, porcja płukanki wlana do zużytego oleju oczyszcza silnik ze starych zanieczyszczeń i tworzy dużo lepsze środowisko do pracy świeżego oleju.

Aby uniknąć problemów z silnikiem, standardowy przegląd należy rozszerzyć o kontrolę, układu zasilania, układu dolotowego, zaworu EGR, separatora oleju, filtra DPF i elektronicznych podzespołów mających wpływ na skład mieszanki paliwowo-powietrznej.

Szanuj swój samochód!

Źródło: Liqui Moly