Na początek przyjrzyjmy się, w jakich typach samochodów ma ono najczęściej zastosowanie.

Zawieszenie wielowahaczowe najczęściej spotyka się w pojazdach klasy wyższej, ale zdarzają się również przypadki, gdzie ma ono zastosowanie w samochodach kompaktowych, a także w SUV-ach i pojazdach terenowych, ale w tych dwóch ostatnich już w ograniczonym stopniu. Najczęściej o zawieszeniu wielowahaczowym wspomina się przy Fordzie Focusie I generacji, Oplu Vectrze C i Volkswagenie Passacie B5, głównie w przypadkach usterek tego układu zawieszenia w tych pojazdach i kosztach jego naprawy. Ale czy te koszty będą zawsze wysokie w przypadku tego zawieszenia? Niekoniecznie, jeśli będziemy zwracać uwagę na szczegóły w czasie jego eksploatacji.

Jedną z większych wad tego zawieszenia jest jego złożona budowa, która zwiększa przez to masę nieresorowaną pojazdu i wpływa negatywnie na zużycie wielu elementów sąsiadujących, np. na zużycie opon. Producenci w celu zmniejszenia tej masy stosują lżejsze aluminiowe wahacze, które jednak nie eliminują całkowicie problemu.

Przy eksploatacji tego typu zawieszenia należy pamiętać, że ułatwia ono prowadzenie auta i poprawia komfort jazdy głównie po utwardzonych drogach. Pokonywanie nierówności przyśpiesza zużycie elementów zawieszenia wielowahaczowego. Ze względu na swoją złożoną konstrukcję jest ono bardzo wrażliwe na wszelkie nierówności na drodze i jego przeciążenie może spowodować znacznie szybsze zużycie jego podzespołów.

Ważna jest również baczna obserwacja zachowania pojazdu z tym zawieszeniem. Z czasem nawet przy właściwej eksploatacji będą odczuwalne luzy (np. „uciekanie tyłu” przy pokonywaniu zakrętu na nierównej nawierzchni) czy też słyszalne od strony zawieszenia stuki. Żadnego z tych objawów nie należy ignorować. Gdy zauważymy któryś z objawów, dobrze jest sprawdzić stan techniczny zawieszenia i wymienić jak najszybciej wadliwe elementy. Najczęściej w tego typu zawieszeniu zużywają się sworznie, tuleje oraz same wahacze.

Jak jednak prawidłowo diagnozować i naprawiać takie zawieszenie, gdy już zajdzie taka potrzeba? Najłatwiej będzie to opisać na przykładzie rozwiązania zastosowanego w Passacie B5.

Kontrola stanu poszczególnych elementów powinna być dokonywana podczas okresowych przeglądów lub gdy klient zwróci uwagę na wcześniej wspomniane luzy i stuki od strony zawieszenia i zgłosi je w warsztacie.

Diagnozę należy rozpocząć od wzrokowej kontroli poszczególnych elementów, w szczególności stanu gumowych osłon sworzni oraz tulei metalowo-gumowych. Następnie szukać ewentualnych luzów, w czym pomocne jest badanie podwozia za pomocą tzw. szarpaka. Jego ruchome płyty przesuwają koła we wszystkich kierunkach co daje szansę wykrycia luzów przez mechanika obserwującego pracę zawieszenia spod samochodu. Zarówno luz, jak i skrzypienie przegubu przy skręcaniu kół czy uginaniu zawieszenia, świadczą o jego uszkodzeniu. Przy skrzypieniu prawdopodobne jest uszkodzenie gumowej osłony sworznia, pod którą dostała się woda powodując korozję jego kuli. Badanie szarpakiem pozwala również na wykrycie uszkodzeń tulei metalowo-gumowych.

Tu trzeba być jednak ostrożnym w przypadku Passata B5, wyposażonego w hydrauliczne łożysko w tylnym dolnym wahaczu. Jego specyficzna konstrukcja pozwala na znaczne ruchy wahacza względem nadwozia i może to być źle zinterpretowane jako usterka przez niedoświadczonego mechanika.

Szarpak nie jest jednak zawsze konieczny. Na rynku dostępne są także proste mechaniczne testery zawieszenia takie jak GTS firmy febi. Ich użycie jest o wiele łatwiejsze i bezpieczniejsze niż zastosowanie łyżki do opon. Niezależnie od przyjętej metody badania należy zwracać uwagę na to jakie siły i w jakim kierunku działają na poszczególne elementy. Przykładowo w Passacie B5 luzy górnych wahaczy najłatwiej zauważyć, gdy auto stoi na kołach i kręci się kierownicą. Pomocna jest wtedy druga osoba, która przykłada dłoń do gumowych osłon wahacza i łatwo wyczuwa występowanie luzów na przegubie kulowym. Zaś luzy w dolnych przednich wahaczach najłatwiej sprawdzać przy podniesionym pojeździe, wywierając siłę skierowaną do góry na główkę w każdym wahaczu.

Po znalezieniu uszkodzonych elementów, a przed ich wymianą, należy przystąpić do precyzyjnego doboru nowych części. Ze względu na duży wkład układu zawieszenia w bezpieczeństwo ruchu drogowego, każdy mechanik powinien do jego naprawy stosować tylko części od renomowanego producenta. Tanie zamienniki mogą się szybko zużyć i stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa użytkownika pojazdu i pozostałych uczestników ruchu drogowego. W żadnym wypadku nie wolno używać do naprawy części używanych.

Na rynku nie brak ofert regenerowania wahaczy, jednak nigdy nie ma pewności czy po regeneracji będą one tak samo czy podobnie sprawne, jak części przeznaczone do pierwszego montażu. Zaleca się więc zakup nowych.

Przy montażu i demontażu nowych elementów zawieszenia należy pamiętać o stosowaniu odpowiednich narzędzi. Do rozłączania połączeń stożkowych konieczne są stosowne ściągacze. Łyżki czy ciężkie młoty mogą uszkodzić inne elementy. Przy demontażu śruby mocującej górne wahacze w Passacie B5 konieczne może być wykorzystanie specjalnego przyrządu, ze względu na długość tej śruby i jej ciasne pasowanie w zwrotnicy. Tu pomocny jest właśnie wspomniany wcześniej ściągacz, który usuwa śrubę bez konieczności demontażu całej zwrotnicy z samochodu. Sama śruba często koroduje ze względu na czynniki zewnętrzne jak woda czy sól. Przed przystąpieniem do montażu nowych wahaczy koniecznie należy oczyścić wszystkie powierzchnie, np. na zwrotnicy, do których przylegają gumowe osłony sworzni. Zabezpiecza to przed powstawaniem tzw. efektu kapilarnego, odpowiadającego za dojście wody do wnętrza sworznia.

Istotne jest też dokręcanie połączeń stożkowych sworzni zalecanym momentem i przy wykorzystaniu nowych nakrętek zabezpieczających. Zbyt mocne dokręcenie może spowodować trudności przy demontażu. Śruby mocujące wahacz do nadwozia mogą zostać ponownie użyte, jeśli nie są uszkodzone i skorodowane. Jednakże z uwagi na częste uszkodzenia śruby mocującej górne wahacze zachodzące przy jej demontażu, najlepszym wyjściem jest zaopatrzenie się w dostępne na rynku zestawy nowych śrub mocujących. Wszystkie śruby także dokręca się odpowiednim momentem. Bardzo ważne jest, aby dokręcanie śrub mocujących wahacze było wykonywane, przy obciążonym masą pojazdu zawieszeniu i kołach znajdujących się w położeniu naturalnym. Przy dokręcaniu ich w podniesionym pojeździe, z maksymalnie rozprężonym zawieszeniem, powstają dodatkowe naprężenia skręcające do elementów metalowo-gumowych, powodując ich szybsze zużycie i niejednokrotnie uszkodzenie nowego elementu już w czasie stawiania pojazdu na kołach. Należy także zwrócić uwagę, aby w czasie montażu nie uszkodzić gumowych osłon przegubów kulistych.

Po naprawie konieczna jest kontrola i ewentualna regulacja geometrii zawieszenia pojazdu. Dobrze jest, przy wydawaniu pojazdu klientowi, wyjaśnić wpływ złej eksploatacji pojazdu na szybsze zużywanie się części.

Wracając do obiegowej opinii dotyczącej wyjątkowo wysokiej awaryjności zawieszeń wielowahaczowych, zwłaszcza w opisywanym Passacie B5, należy pamiętać, że jest to spowodowane głównie wykorzystywaniem części zamiennych o niskiej jakości oferowanych na rynku, co negatywnie odbija się na trwałości całego układu. Innymi czynnikami mającymi niekorzystny wpływ na trwałość tych zawieszeń jest bardzo zła jakość dróg w wielu krajach jak i w samej Polsce oraz błędy popełniane w czasie napraw i eksploatacji.