Szczególnie narażone na uszkodzenie są ruchome elementy zawieszenia, bo nie dość są one wystawione na fatalne warunki atmosferyczne, to muszą zmagać się ze zniszczonymi zimą nawierzchniami asfaltowymi.

Warunki atmosferyczne panujące na naszych drogach w miesiącach zimowych są bardzo trudne zarówno dla kierowców, jak i samochodów, gdyż często na jezdni zalega śnieg i lód. Aby zapewnić bezpieczny ruch pojazdów, służby drogowe starają się skutecznie oczyścić drogi. Jedną z metod jest posypywanie nawierzchni solą lub polewanie jej wodnym roztworem soli. Sól jest do tego celu powszechnie używana, ponieważ jest stosunkowo tania i powoduje roztopienie śniegu i lodu do temperatur -18° C. Powstająca w wyniku działania soli miękka masa łatwo daje się usunąć z jezdni przy pomocy pługów, przez co droga jest „czarna” i bezpieczna dla ruchu. Powszechne jest także posypywanie dróg piaskiem polepszającym przyczepność na śliskiej nawierzchni.

Niestety, metody te mają skutki uboczne. Sól działa bardzo destrukcyjnie zarówno na nawierzchnię dróg, jak i na metalowe elementy samochodów. Nawet dobrze zabezpieczone powłokami antykorozyjnymi elementy podwozia i nadwozia poddają się z biegiem czasu niszczącemu działaniu wody z solą. Piasek dostaje się między wszelkie elementy ruchome, powodując ich przyspieszone zużycie.

Drugim „zimowym” czynnikiem mającym negatywny wpływ na trwałość pojazdu jest stan nawierzchni dróg. Jeszcze w trakcie zimy lub bezpośrednio po jej zakończeniu można zaobserwować pojawienie się w asfalcie licznych ubytków, popularnie zwanych przełomami.

Powstają one poprzez wnikanie wody w szczeliny materiału, z którego wykonana jest nawierzchnia. Jeśli temperatura spadnie poniżej zera, woda ta zamarza powodując coraz większe pękanie nawierzchni. Powstają w ten sposób tzw. „przełomy”, mające postać dużych wyrw w nawierzchni drogi. Co więcej, przełomy są często wypełnione wodą i kierowca może ich po prostu nie zauważyć.

Wpadnięcie koła w taką wyrwę powoduje powstanie dużych naprężeń udarowych, które mogą uszkodzić elementy zawieszenia. Szczególnie podatne na tego typu uszkodzenia są następujące elementy: amortyzatory, sprężyny, przeguby kuliste i inne elementy znajdujące się w zawieszeniu, np. tuleje metalowo – gumowe, łożyska czy zestawy ochronne amortyzatorów. Dlatego ważne jest, aby w czasie wizyty pojazdu w serwisie (podczas okresowego przeglądu lub przy okazji innych napraw) dokonać kontroli elementów zawieszenia pod kątem takich „zimowych” uszkodzeń. Dogodnym momentem  na przegląd zawieszenia jest wymiana opon z zimowych na letnie. Użytkownik pojazdu może też z własnej inicjatywy poprosić serwis o dokonanie takiego sprawdzenia.

Aby zapewnić dobry dostęp do elementów zawieszenia, najlepiej podnieść samochód i zdemontować koła. Pierwszymi elementami, które poddajemy oględzinom są sprężyny. Duże naprężenia powstające, gdy koło wpadnie w przełom, mogą spowodować pęknięcie sprężyny. Pęknięcia takie powstają najczęściej w skrajnych zwojach. Dlatego też należy zwrócić szczególną uwagę na zakończenia sprężyn. Końcowe zwoje sprężyn znajdują się w odpowiednich gniazdach, gumowych poduszkach lub talerzach oporowych. Elementy te mogą utrudniać badanie wzrokowe. Przykładowo, w wielu pojazdach wyposażonych w zawieszenie typu MacPherson, dolny zwój sprężyny jest całkowicie zasłonięty przez wywinięte do góry brzegi talerza oporowego. Końce sprężyn w procesie produkcyjnym są równo obcinane, dlatego na złamanie jej końca może wskazywać nierówne, poszarpane zakończenie. Złamanie lub trwałe odkształcenie sprężyny można również stwierdzić porównując po obu stronach wysokość któregoś z elementów nadwozia względem podłoża. Pomiar taki ma oczywiście sens tylko wtedy, gdy samochód stoi na poziomej nawierzchni. Jak wspomnieliśmy wcześniej, dolne talerze oporowe mają często brzegi wywinięte do góry. W powstałym w ten sposób „kielichu”-„misce” zbiera się mieszanina wody, piasku, soli i innych zanieczyszczeń. Nawet jeśli konstruktor przewidział odpowiednie otwory odprowadzające wodę, to najczęściej są one przez zanieczyszczenia zwyczajnie zatykane. Dolny zwój sprężyny pracuje wówczas w wodno-piaskowo-solnej kąpieli. Dlatego też w celu sprawdzenia zakończenia sprężyny, należy usunąć zanieczyszczenia, a otwory odprowadzające wodę udrożnić.

Podczas kontroli należy również sprawdzić sprężynę pod kątem korozji. Jeśli lakier, którym sprężyna jest pokrywana w procesie produkcyjnym ulegnie uszkodzeniu, to na jej powierzchni szybko pojawiają się wżery korozyjne. Osłabiają one materiał i prowadzą do utraty wymaganej sztywności sprężyny, a w skrajnych przypadkach do jej złamania. Zniszczenie powierzchni antykorozyjnej może być wynikiem błędów montażowych lub destrukcyjnego działania piasku. W czasie uginania się zawieszenia, końcowe zwoje sprężyny ocierają o elementy montażowe (talerze oporowe, łożyska górnego mocowania). Jeśli w tych miejscach znajduje się piasek, to powoduje on ścieranie warstwy antykorozyjnej i materiału sprężyny. Obecność ziarenek piasku w tych miejscach jest nieunikniona, jednak gdy jest go zbyt dużo, to w połączeniu z wodą i solą działa bardzo destrukcyjnie na współpracujące elementy.

Kolejnymi elementami, które należy sprawdzić są amortyzatory i ich zestawy ochronne.

Amortyzatory poddajemy oględzinom pod kątem uszkodzenia tłoczyska i ewentualnych wycieków. Obecność wżerów korozyjnych na tłoczysku prowadzi do wycieków oleju (lub oleju i gazu), co skutkuje szybka utratą własności tłumiących amortyzatora. Brak odpowiedniego tłumienia przez amortyzatory jest szczególnie niebezpieczny na śliskiej nawierzchni, w przypadku samochodów wyposażonych w układ zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu (ABS). Koło, którego drgania nie są odpowiednio tłumione, okresowo odrywa się od podłoża. Jeśli w tym czasie hamujemy, to sterownik ABS traktuje to jako utratę przyczepności i ogranicza na nim siłę hamowania. Skutkiem tego jest znaczne wydłużenie drogi hamowania.

Przez uszkodzone uszczelnienie do wnętrza amortyzatora może się dostać woda. Jeśli temperatura spadnie poniżej zera, to woda zamarza i uniemożliwia jakiekolwiek ugięcie zawieszenia. Skutkiem tego może być nawet wyrwanie elementu nadwozia, do którego przymocowany jest amortyzator. Znane są też przypadki, że woda wypełniająca amortyzator spowodowała jego rozsadzenie.

Uszkodzeniom tłoczyska można zapobiec dbając o odpowiedni stan zestawów ochronnych. Zwracamy uwagę, czy osłony nie są rozerwane, a odboje popękane. Jak pokazuje praktyka warsztatowa, nawet w stosunkowo młodych pojazdach elementy te są w opłakanym stanie lub nie ma ich w ogóle, ponieważ zostały rozerwane i wypadły na jezdnię. Za taki stan odpowiadają między innymi trudne warunki panujące zimą na drogach.

Stwierdzenie wymienionych uszkodzeń poszczególnych elementów zawieszenia (amortyzatorów sprężyn, zestawów ochronnych) kwalifikuje te elementy do wymiany. Trudne warunki panujące na drogach w zimie obnażają wszelkie niesprawności pojazdu. Odpowiednio wczesne wykrycie uszkodzenia pozwoli ograniczyć wydatki na naprawę (np. wymiana tylko zestawów ochronnych zamiast amortyzatorów) i pozwoli na bezpieczną eksploatację samochodu. Dlatego KYB zaleca regularne sprawdzanie elementów zawieszenia i odpowiednio wczesne usuwanie wykrytych usterek.

Dostarczane przez KYB wysokiej jakości elementy – sprężyny zawieszenia KYB K-Flex, amortyzatory KYB, łożyska górnego mocowania amortyzatora KYB SMK czy zestawy ochronne KYB PK posiadają jakość wyposażenia fabrycznego. Jeśli zostały zamontowane przez odpowiednio przeszkolonych mechaników, w pełni przywrócą parametry eksploatacyjne pojazdu do optymalnego poziomu.

Artykuł sponsorowany przez firmę KYB