• Od 1 stycznia 2017 roku nie mogą być homologowane samochody z klimatyzacją napełnioną czynnikiem R134a.
• Po tej dacie wszystkie nowe samochody muszą mieć układ klimatyzacji napełniony czynnikiem o GWP mniejszym od 150.
• Używany najczęściej po 2017 roku czynnik chłodniczy ma wartość GWP=4.
• Więcej informacji na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

W 2014 roku Komisja Europejska podjęła decyzję o konieczności kontroli emisji fluorowanych gazów cieplarnianych (F-gazów), w tym wodorofluorowęglowodorów (HFC). W konsekwencji Unia Europejska przyjęła dwa akty ustawodawcze: rozporządzenie w sprawie fluorowanych gazów cieplarnianych i dyrektywę dotyczącą układów klimatyzacji mobilnej (dyrektywa MAC). Ich celem jest wymuszenie stosowania gazów o współczynniku globalnego ocieplenia (GWP) niższym niż 150.

Jakie GWP mają poszczególne gazy?

• R22 (freon): GWP=1810
• R134a: GWP=1430
• R1234yf: GWP=4
• R290 (Propan): GWP=3
• R744 (CO2): GWP=1

Co dokładnie oznacza skrót GWP?

GWP to wskaźnik służący do ilościowej oceny wpływu danej substancji na efekt cieplarniany. Porównuje ilość ciepła zatrzymanego przez określoną masę gazu do ilości ciepła zatrzymanego przez podobną masę dwutlenku węgla. To oznacza, że 1 kg czynnika R134a uwolniony do atmosfery spowoduje taki sam efekt cieplarniany, co 1430 kg CO2.

Dodatkowo należy podkreślić czas rozkładu gazów uwolnionych do atmosfery – w przypadku R134a potrzebne jest 12 lat, aby uległ on rozpadowi w wyniku naturalnych procesów. W przypadku 1234yf – potrzeba tylko 11 dni.

Czynniki chłodnicze z grupy HFC potocznie nazywane są „F-gazami” przez literkę „F” oznaczającą, że zawierają fluor (F) w swojej cząsteczce. Błędnie nazywane są „freonami”.

Do grupy HFC należą następujące czynniki:

• R23
• R32
• R134a
• R404A
• R407C
• R407F
• R410A
• R417A
• R422,423,424,427,428A
• R422D
• R434,437,438,442A
• R449A
• R507A
• R1234yf

Nazwa „hydrofluoroolefiny” (HFO), lub „czynniki chłodnicze IV generacji”, zaczęła funkcjonować w technice chłodniczej, gdy rozpoczęło się powszechne stosowanie czynnika R1234yf w klimatyzacjach samochodowych.

Hydrofluoroolefiny (HVO) są pochodnymi nienasyconego propylenu (propenu) i są oznaczone jako R1234. Mają one 1 podwójne wiązanie węglowe oraz 2 atomy wodoru (H), 3 atomy węgla (C) i 4 atomy fluoru (F), które są różnie rozmieszczone w cząsteczce. Różne rozmieszczenie fluoru w cząsteczce oznacza, że gaz ten występuje w kilku różnych odmianach (izomerach)  różniących się właściwościami.

W technice chłodniczej największe znaczenie mają  R1234yf i R1234ze. Ich wspólną cechą jest bardzo niski GWP (odpowiednio 4 i 7).

Czynnik R1234yf powstał w wyniku współpracy konkurujących na co dzień gigantów chemicznych DuPont i Honeywell z myślą o spełnieniu wymogów dyrektywy 2006/40/EC (Dyrektywa MAC) dotyczącej klimatyzacji samochodowej.

Wprowadzanie nowego czynnika nie obyło się bez kontrowersji. Prawa patentowe obu firm sprawiły, że nie było konkurencji na rynku, co wiązało się z absurdalnymi cenami tego czynnika w początkowych latach jego używania na rynku.

Dodatkowo w jednym z crash-testów Mercedes, który został rozbity, uległ zapłonowi, co skłoniło Mercedesa do zaniechania wprowadzenia czynnika 1234yf do swoich samochodów.

Koncern postawił więc na układy klimatyzacji pracujące na dwutlenku węgla (CO2), którego GWP jest równy 1. Dopiero po pewnym czasie Mercedesy zostały wyposażone w klimatyzacje pracujące na czynniku 1234yf.

Błędy w serwisowaniu układu klimatyzacji

Po roku 2017 nie można wprowadzać do obrotu nowych samochodów z klimatyzacją napełnianą czynnikiem R134a. Jest on ciągle dopuszczony do serwisowania starszych instalacji. Dlatego w tej chwili większość serwisów klimatyzacji oferuje obsługę z użyciem obu czynników.

Podobnie przebiegała zmiana pomiędzy czynnikami R12/R22 i R134a. Układy z lat 80. XX wieku i starsze mogły być do pewnego momentu obsługiwane szkodliwymi dla warstwy ozonowej gazami. Z czasem zostały jednak całkowicie zakazane. To samo czeka gaz R134a, który w tej chwili jest ściśle kontrolowany. Przynajmniej w teorii…

Mimo wysiłków ustawodawczych można zauważyć, że w zakresie obrotu gazem R134a wciąż mamy do czynienia z dość sporą szarą strefą. Już w 2019 roku fundacja PROZON oceniała, że wartość przemytu i nielegalnego (poza kontyngentami) obrotu gazami chłodniczymi szacowana jest na ok. 240 mln zł w ciągu roku. Ponadto 40 % krajowego zapotrzebowania mogła pochodzić z nielegalnych dostaw.

Według Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych (SDCM) rynek chłodniczy wciąż boryka się z utrzymującą się szarą strefą w tym zakresie. Jak informuje SDCM, niektóre warsztaty samochodowe, chcąc uniknąć kontroli, zaopatrują się w legalny czynnik u oficjalnych dystrybutorów, jednocześnie nabywając większe ilości nielegalnie wprowadzanych substancji. Takie działania nie tylko podważają uczciwą konkurencję, ale także stwarzają realne zagrożenie dla środowiska. Oczywiście cierpią na tym legalnie działające firmy, ale i Skarb Państwa.

DYREKTYWA 2006/40/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 17 maja 2006 r. dotycząca emisji z systemów klimatyzacji w pojazdach silnikowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 70/156/EWG

Art. 6. Par. 2: Systemy klimatyzacji zainstalowane w pojazdach, które otrzymały homologację typu w dniu 1 stycznia 2011 r. lub później nie są napełniane fluorowanymi gazami cieplarnianymi o współczynniku globalnego ocieplenia wyższym niż 150. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2017 r., systemy klimatyzacji we wszystkich pojazdach nie są napełniane fluorowanymi gazami cieplarnianymi o współczynniku globalnego ocieplenia wyższym niż 150, z wyjątkiem ponownego napełniania systemów klimatyzacji zawierających te gazy, które zostały zainstalowane w pojazdach przed tą datą.

Oprócz faktu, że na portalach internetowych można kupić tańsze, niewiadomej jakości, czynniki w jednorazowych opakowaniach (zabronione), problematyczna staje się obsługa układów klimatyzacji, szczególnie gdy konieczne jest raportowanie ilości gazów.

Podrabiane czynniki chłodnicze to najczęściej mieszanki gazów takich jak R12 lub R22 i R134. Ponadto są zanieczyszczone, niebezpieczne i zazwyczaj sprzedawane w jednorazowych butlach po obniżonych cenach. Handel podrobionymi czynnikami chłodniczymi rośnie, a ich stosowanie powoduje różne konsekwencje – począwszy od niskiej wydajności układu klimatyzacji, przez kosztowne uszkodzenia części i urządzeń do obsługi, aż po poważne zagrożenie bezpieczeństwa i życia ze względu na ryzyko eksplozji. Podrabiane czynniki chłodnicze są zazwyczaj oferowane w jednorazowych butlach ze względu na ich stosunkowo niską cenę i brak identyfikowalności. Używanie takich jednorazowych butli jest zabronione w UE od 2007 roku. Najczęściej są to czynniki importowane nielegalnie z zagranicy.

Mimo zakazu coraz większą popularnością cieszą się również pojemniki własnej produkcji typu „zrób to sam – DIY”. Nie zawierają one gazów fluorowych, więc nie podlegają one ustawie o F-gazach, a obrót nimi jest całkowicie legalny. Mowa tutaj o tak zwanych zamiennikach, czyli pojemnikach do samodzielnego napełniania układów klimatyzacji. Te najczęściej są gazami węglowodorowymi, czyli określanymi, jako naturalne. Czynnikiem takim jest R290 (propan) lub mieszanka czynników R600 (izobutan) i R290 (propan).

Serwisy coraz częściej spotykają się z problemem, kiedy odpompowany z układu czynnik chłodniczy nie jest tym czynnikiem, który miał tam być.

Co to oznacza? W skrócie – oznacza to, że cały zapas czynnika w maszynie do obsługi układu klimatyzacji zostanie zanieczyszczony i stanie się bezużyteczny, co wiąże się z dość wysokimi kosztami. Ratunkiem może być używanie analizatorów gazu, które mogą w porę ostrzec obsługę, że w układzie jest nieprawidłowy czynnik.

Jak mówi Wojciech Jagodziński, Segment Manager Wyposażenia Warsztatów i Akcesoria w Inter Cars – „chcielibyśmy zwrócić uwagę na długoterminowe konsekwencje decyzji związanych z nielegalnym obrotem czynnikiem chłodniczym R134a. Niestety, obserwujemy coraz więcej przypadków, w których nieznanego pochodzenia czynnik chłodniczy prowadzi do nieodwracalnych uszkodzeń stacji klimatyzacyjnych. Koszty naprawy takich urządzeń często przewyższają wartość samego sprzętu, co z kolei generuje dodatkowe obciążenia finansowe dla warsztatów. Pragniemy ostrzec, że pozorne oszczędności wynikające z nabywania nielegalnych substancji mogą szybko przerodzić się w realne problemy, które zagrażają zarówno stabilności finansowej warsztatów, jak i bezpieczeństwu ich klientów. Wspieranie legalnych źródeł zaopatrzenia nie tylko chroni przed potencjalnymi awariami, ale także wspomaga uczciwą konkurencję na rynku oraz zgodność z przepisami, co jest kluczowe dla długoterminowego rozwoju branży motoryzacyjnej”.

„Niestety, rosnące zapotrzebowanie stworzyło przestrzeń dla czarnego rynku, który oferuje tańszy, często nieznanego pochodzenia czynnik chłodniczy. Na internetowych platformach sprzedażowych jest mnóstwo ofert, ale decydując się na zakup takiego środka, można narazić się na poważne problemy. Choć butla może wyglądać na prawidłowo oznaczoną symbolem R134a, to zawartość często nie odpowiada deklarowanym standardom. Substancja może być zanieczyszczona lub zupełnie innego pochodzenia, co może prowadzić do poważnych uszkodzeń układu klimatyzacji. Koszty związane z obrotem nielegalnym czynnikiem chłodniczym ponoszą zarówno użytkownicy samochodów, jak i warsztaty, które mogą nie być do końca świadome skali problemu. Olej smarujący układ klimatyzacji może nie współpracować z substancją niewiadomego pochodzenia, co może prowadzić do zatarcia sprężarki klimatyzacji w pojeździe, a naprawy tego rodzaju są kosztowne. To jednak nie koniec problemów. Klient, który wcześniej napełnił klimatyzację nielegalnym środkiem, może przy kolejnym napełnieniu układu nieświadomie zanieczyścić butlę z legalnym czynnikiem stacji obsługi klimatyzacji warsztatu, który z procederem nie ma nic wspólnego. To powoduje, że do obrotu wprowadzany jest nielegalny środek, a im więcej jest go na rynku, tym więcej w obrocie, ponieważ maszyna obsługująca klimatyzację samochodową zarówno uzupełnia, jak i odsysa czynnik, który znajduje się w układzie” – dodaje Adam Lehnort, ekspert należącej do Moto-Profil sieci warsztatów ProfiAuto Serwis.

Źródła: Fundacja PROZON, SDCM, Entalpia Europe, Denso, KE